| << вернуться << |
А.Ю. Гулидов |
СНАБЖЕНИЕ ПРОДОВОЛЬСТВИЕМ НАСЕЛЕНИЯ ИВАНОВО- |
|
С началом боевых действий в городах Владимирской губернии, как и в целом по стране, начался активный рост цен на самые различные продукты, который в среднем составлял от 5 до 15% в месяц по данным местных статистиков. В масштабах страны с 1914 по 1917 год рост цен в среднем на все категории товаров составил 289% [1]. Одной из главных причин роста цен на все группы товаров было нарастание транспортного кризиса. Суть его заключалась в том, что старый порядок логистики, основанный на категориях срочности грузов, уже на момент 1914 года был нарушен системой срочных и внеочередных воинских эшелонов, которые на обратном пути к станциям приписки были заполнены ранеными и беженцами. Поэтому, во-первых, сформированные поезда простаивали на станциях, пропуская бесчисленные эшелоны направления восток-запад, во-вторых, на станциях отправки не хватало свободных вагонов, которые постоянно находились на маршруте (так называемый «вагонный голод») [2]. Усугубляли ситуацию действия воинских начальников и губернаторов, реквизировавших «чужие», т.е. прибывшие из соседних губерний с целью закупки товаров, вагоны под нужды войны или собственной губернии. В таких условиях у частных пользователей услуг железной дороги имелось очень мало шансов получить уже оплаченный и даже погруженный в вагоны товар. Риски заставляли постоянно повышать цены для компенсации более чем вероятных затрат. Доставка же сухопутными или водными (для Владимирской губернии это было особенно актуально) путями была затруднена слабой развитостью первых (а особенно почти полным отсутствием частных перевозчиков) и призывом на действительную службу плавсостава гражданского пароходства, а также их сезонным характером. Власти всеми силами пытались скрыть факт нарушения работы транспортной системы в масштабах всей страны. Поэтому, несмотря на то что в прессе косвенно упоминалось о непорядках на железной дороге (например, месячный план по перевозкам в сентябре-октябре 1915 г. был сорван окончательно), прямое упоминание «расстройства транспорта» было законодательным образом запрещено специальным циркуляром Совета министров [3]. Что касается цен на перевозки по железной дороге, то только за вторую половину 1914 года их рост составил 20% [4]. Рост цен на перевозки не мог не сказаться на окончательной цене продукции для потребителя. В связи с развивающимся транспортным кризисом местные власти губернского уровня и местное самоуправление действовали совместно и довольно успешно. На местах (особенно в городах) была создана программа централизованной закупки, перевозки и хранения продовольствия на городских складах. Одним из первых к этой системе перешел Иваново-Вознесенск. В январе 1915 года в городе открылся продовольственный склад на 25 тыс. руб. капитала [5]. Данное явление было замечено в центральной прессе и поставлено в пример всем прочим городским думам. В качестве средств борьбы предполагалось закупать продукты первой необходимости и продавать их по низким ценам. Для хранения предполагалось использовать склады купцов-добровольцев и земские склады. Отличительной особенностью таких складов было то, что закупки для них согласовывались с губернской канцелярией. Губернатор в свою очередь договаривался о беспрепятственном подвозе заказанных товаров через соседние губернии и гарантировал использование закупленных товаров в социальных нуждах. Отношение от московского порайонного комитета на адрес владимирского губернатора за 21 сентября 1914 года прямо содержит предложение «не отказать в подтверждении земским и городским учреждениям о необходимости возбуждать ходатайства о внеочередной отправке по железным дорогам или выдавать собственные удостоверения лишь в случаях действительно острой нужды в предметах питания, топлива и других грузов первой необходимости, а отнюдь не для накопления запасов, особенно торговых или для удовлетворения тех или иных коммерческих расчетов и не ранее того, как проверив, что товар уже закуплен лицами и учреждениями, которые просят их удостоверить неотложную нужду в грузе» [6]. Не обходилось без некоторых накладок. Широко использовалась практика «параллельных» закупок, когда вместе с городскими товарами по льготным условиям провозились товары частных предпринимателей. В отчетности Иваново-Вознесенской городской думы содержится несколько требований губернской канцелярии прекратить такую практику, а также жалобы на обман со стороны продавцов и закупщиков от городских властей. Так, в декабре 1914 года некто Павел Артемьевич Кузнецов добился отправки вне очереди сначала 2-х вагонов пшеничной муки, а затем еще 16 вагонов разных грузов вне очереди. Как выяснилось позже, продавалось все не по таксированным ценам, не соблюдались условия льготной доставки. Виновники нарушения, выдавшие разрешение торговцу, так и не были определены [7]. Случались и более банальные нарушения, когда торговцы, получившие со склада товар, «забывали» расплатиться за полученное продовольствие, о чем периодически приходилось им напоминать [8]. Помимо того, что торговцы, сотрудничавшие с городскими властями, получали право пользования внеочередными перевозками, они еще и получали вознаграждение или комиссионные за закупку продовольствия на деньги города. Поскольку участие в поставках продовольствия было довольно выгодным делом, то сообщество предпринимателей внимательно следило за своими членами с тем, чтобы, увидев нарушение, немедленно его открыть властям и либо окончательно вытеснить конкурента из дела, либо сократить его вознаграждение. Освободившиеся деньги распределялись между «честными» торговцами. Характерна ситуация с «наказанием» иваново-вознесенских торговцев Куражевых и Латышевых, которых летом 1915 года сначала лишили повышенного вознаграждения за «недовес» (с 4 до 3%), а затем и вовсе на несколько недель отстранили от участия в городских закупках за «попытки оказать давление на членов городской управы» и требования повысить вознаграждение [9]. Помимо накладок, связанных с работой предпринимателей и комиссионеров, возникали и административные барьеры. Не всегда помогало даже вмешательство губернатора, поскольку часто применялась практика временного закрытия губернских железных дорог для провоза частных грузов. Иваново-вознесенские промышленники Куражев и Латышев, купившие в уфимской и самарской губерниях зерно, вынуждены были через городскую управу обращаться к губернатору с просьбой помочь в вывозе зерна из губерний, которые в марте 1915 года закрыли свои железные дороги для частных отправителей [10]. Выход был найден – воспользоваться водным транспортом, но и погрузка на пароходы была невозможна в связи с тем, что в указанных губерниях был полностью запрещен вывоз продовольствия куда-либо, кроме действующей армии [11]. При этом деньги за товар были уже уплачены, и торговцы, как и город, оплативший часть зерна, несли убытки. Часто заказчики грузов получали от распорядителей транспортных потоков (например, московского порайонного комитета) завуалированные отказы в помощи: «...Разрешить поставку со ст. Петропавловск Омской жд муки не можем, так как исчерпаны перевозкой интендантских и продовольственных грузов для местностей постигнутых неурожаем провозной способностью омской жд, наличия на ней значительного количества невыполненных ранее выданных ПК нарядов на внеочередную погрузку грузов и запрещения управлением железной дороги выдачи порайонным комитетам нарядов на погрузку грузов на станциях омской жд» [12]. Качество товара часто было низким. В широком масштабе в зерно стали подмешивать гальку, в сахар - гипс или песок и т.д., чего до начала боевых действий не наблюдалось [13]. Для покупателей вводилось ограничение по объему покупаемого в одни руки продовольствия. Сохранялась и частная торговля по «вольным» ценам, можно было купить товара сверх норм и карточек, но по ценам в 2-3 раза выше. Не везде и не в отношении всех групп товаров действовали эти правила. Больше всего страдали от нормирования закупок кондитеры, которым было запрещено закупать выше нормы сахар даже по ценам свободного рынка [14]. При этом потребительские кооперативы чаще всего не принимались в систему централизованных закупок, их членам предлагалось пользоваться обычными городскими складами по причине настороженного отношения к ним администрации [15]. В редких случаях кооперативы допускались к соучастию в городских закупках, если была точно доказана их экономическая сущность: в Иваново-Вознесенске потребительское общество «Единение – сила» было допущено к заключению договоров с городской управой, участвовало в формировании закупочной политики города [16]. Во 2-й половине 1916 года ситуация со снабжением города продовольствием ухудшилась. Прежняя система городских закупок начала работать со сбоями. Не было свободных вагонов, все чаще губернии закрывали свои границы для провоза продовольственных товаров. Тем не менее население было обеспечено в минимальном объеме дешевым продовольствием именно благодаря системе городских складов. ----------
|
| ^ наверх ^ |